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一首《北京胡同》拉开本次晚会的序幕。作为2011毫州十大新闻人物,一岁便双眼失明的邓奇奇,音乐是他观看世界的眼睛,晚会上,奇奇一曲动人的《烛光里的妈妈》,真情诉说了他对音乐的热爱,动情的二胡演奏,深深感染了在场的嘉宾。美丽天使李晓欣,带着郑老师的爱,带着《天使的翅膀》,来感恩关爱他们的人,感恩深圳这座爱心之城。 本次活动另一个亮点是,澳亚卫视与巾帼会栏目合作的启动仪式,据澳亚卫视副总裁郐伟和巾帼会会长陈麒雅介绍,双方将携手合作,策划一档高尔夫巡礼栏目,预计在十月份播出。 整晚活动的高潮是慈善拍卖环节,古玩珍品、文物古董、知名书法家、画家的作品一一亮相,其中包括《富春山居图》礼箱、传世珍品《历代帝王图》、《冬之曲》,更有蒙元博物馆提供的明代青花火灼龙纹梅瓶和明代五彩带盖坛型瓶等,非常具有收藏价值,是各位艺术家和收藏爱好者的心动之选,在座宾客纷纷举起爱心的双手,积极参加竞拍。 当晚,巾帼会爱心公益慈善基金宣告成立,拍卖和门票销售的所有收入将作为巾帼会慈善基金,用于帮助那些有艺术才华的残疾儿童。 现场举行了隆重的捐赠仪式,巾帼会会长陈麒雅女士代表巾帼会爱心基金会将20万元的支票交到深圳慈善会秘书长房涛女士的手中,现场响起了热烈的掌声。 (注:腾讯网登载此文出于丰富信息之目的,文章内容仅供参考。)
当地时间5月5日,奥巴马在位于里士满的弗吉尼亚联邦大学举行首轮竞选集会,为半年后的总统选举拉票。奥巴马的妻子、第一夫人米歇尔也现身会场,为夫助选。中新社发 德永健 摄美国共和党准总统候选人罗姆尼2日在弗吉尼亚的一个仓库里举行造势活动,图为当天罗姆尼对一些当地的女企业主发表讲话,抨击奥巴马的经济政策。中新社发 吴庆才 摄中新网5月14日电 据外电报道,美国总统奥巴马和共和党总统候选人罗姆尼的竞选团队在5月13日母亲节当天分别发布宣传片,向各自候选人的妻子或母亲致以节日的祝福,并借助这一宣传手段为大选造势。奥巴马的短片突出反映了奥巴马的母亲在养育孩子方面的辛勤努力,并指出她的教导对奥巴马的演说技巧有很大影响。奥巴马在短片中说,“她(母亲)能够发现我们身上的天赋,并为我们创造机会,我对此感激不尽。她对我的女儿也会有助益良多,能让她们看到女人是如何在家庭中作出巨大贡献的。”在片尾,奥巴马还特别强调了他在女性问题上的政策,其中包括医改法和公平薪酬法案。他表示,他的改革不仅造福女性,也同时造福国家和每一个家庭。罗姆尼的宣传片对罗姆尼的妻子安进行了称赞,其中他们的孩子现身说法,通过回忆童年讲述了安作为一个母亲在家中的角色。家中成员表示,安善于倾听、充满爱心,随时渴望帮助别人。罗姆尼本人并未在短片中现身,不过他的名字出现在短片结尾,要求支持者为他的竞选募捐。
民资入“铁”觅路吸引社会资金投资铁路建设,需建立保障投资人利益及话语权的机制,而这与铁路的整体改革密不可分中国铁路正面临着资金配置的巨大错位:一方面,铁路基建开工不足、急需“输血”;另一方面,大量有意投资的社会资金长期遭遇“玻璃门”。据铁道部发布的全国铁路主要指标完成情况,全国2011年累计完成的基本建设投资额为207.96亿元,比上年同期减少了67.5%。这背后是建设资金的短缺。铁道部数据显示,截至2011年9月30日,铁道部总资产37395.2亿元,总负债22288.5亿元,负债率高达59.6%。最新公布的数据显示,截至2012年3月31日,铁道部总负债为24298亿元,负债率升至60.62%,表明其建设资金进一步紧张。资金紧张的原因之一是中央政府投入在减少,2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元,今年将进一步下降为4060亿元。更重要的原因则是,因为存在拖欠贷款不还的情况,多家商业银行已对铁路投融资亮起了红灯。今年春节后,铁道部在银行间市场发行150亿元中期票据,尽管是3A评级,且利率比同一日发行的国债高不少,但市场并未热捧,其成交利率不得不高出招标利率10个基点。这表明,中国铁路以少量政府资金撬动大量债务性融资的投融资模式,已越来越呈疲态。与此同时,社会资本进入个案渐多。今年3月底,新疆广汇集团投资的624公里运煤线路已动工。这是近年来中国投资额最大的民营铁路项目,也是国家明确鼓励民间资本进入铁路市场后,批准修建的第一条铁路。而五个月之前,2011年10月由内蒙古鄂尔多斯至天津黄骅港的鄂港铁路在铁道部立项,预计总投资1100亿元,全部来自民营企业。不仅是铁道部,地方政府也在将目光投向社会资本。一位地方政府铁路融资平台内部人士对《财经》记者表示,今年的融资压力很大,内部在考虑尝试向沿线受益企业敞开融资。据《财经》记者了解,除了融资压力外,一个更为结构性的变化是,相关部门正抓紧研究起草铁路体制改革方案,引入市场竞争,推进投资主体多元化。据悉,高层已下“死命令”,要求国务院各个相关部门研究起草“新36条”实施细则,并确保在今年上半年出台。国务院于2010年5月颁布的“非公新36条”虽已近两年,但一直难以“落地”,而铁路是“新36条”重点关照的四大垄断领域之一。不过,广深铁路(601333.SH)董事会秘书郭向东对《财经》记者总结:“民营资本进入铁路有很大的顾虑,一是民资认为铁路的回报率低;二是在铁道部的控制下,民资无法获得话语权。”而这些,都是即将到来的改革需要解决的问题。危机倒逼改革“新36条”延续了2005年版“36条”的政策措施。2005年国家鼓励非公经济发展,出台了36条政策措施,铁道部随后也出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放,同时制定了七条具体的扶持措施。国家发改委综合运输研究所研究员董焰认为,政策效果实际上并不明显。当时推行的铁路投融资体制改革,鼓励地方政府和社会资本参与铁路的积极性,是在整个铁路体制未动的情况下,最大限度解决投融资问题。2006年上半年,铁道部曾委托国家发改委综合运输所开展“关于如何吸引社会投资者参与铁路投资”研究。课题研究的一些成果和建议后来被吸收并付诸实践。2006年后有一个重大突破,就是允许保险资金、养老基金、社保基金投资铁路。京沪高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中投资规模最大的一项工程,全长约1318公里,拟投资2209.4亿元。为筹集巨额建设资金,2007年底京沪高速铁路股份有限公司成立时吸收了260亿元的社会资金,平安资产有限责任公司和全国社保基金会首次参与铁路建设并分别出资160亿元和100亿元,约占资本金的14%和8.7%,地方政府以土地折价入股,其余资金(550亿元)由铁道部负责。在铁道部大力推动的合资建路模式中,地方政府对铁路建设投入比例大幅增加。在此过程中,亦有部分地方国有企业和个别民营企业参与。根据铁道部初步统计,接近30%的铁路建设资金来自地方政府投入、战略投资者投资和上市融资。其中,社会资本参与铁路的主体,是拥有巨额资金的战略投资者,如保险公司、社保基金理事会及大型国有企业,真正的民营资本寥寥。民资在铁路领域所占比重并没有官方数据,曾有国外咨询机构对2004年至2009年铁路投资进行测算,发现中国平均只有5%—6%的铁路投资来自民资。铁路建设面临筹资压力,是铁道部一度大力推进铁路投融资体制改革的一个重要原因,但是到2008年后,国内外形势发生逆转,铁路的工作重点也发生了变化。2008年下半年在国际金融危机冲击下,国务院紧急出台四万亿经济刺激计划,铁路建设被赋予拉动投资需求的重担,当年《中长期铁路网规划》获得调整,大量铁路尤其是高铁项目提前上马。接受采访的相关研究人员认为,2008年后,货币政策宽松,国内资金充裕,引进社会资本参与铁路就显得没那么迫切,因此,铁路投融资体制改革并无太大进展。大量政府投资进入基础设施等领域后,形成了对民间投资的“挤出效应”,“国进民退”的质疑声渐起。2009年7月,国家发改委投资司开始酝酿鼓励民间投资的政策措施,次年5月“新36条”文件出台。求解融资平台成也萧何,败也萧何。随着宏调形势的丕变,一度高歌猛进的铁路建设再临“钱紧”窘境。“2012年,国家发改委新批复了以货运为主的九条线路,但因为资金问题,这些新批复的线路目前没有一条开工。”中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说,目前铁路基建还是靠2011年底融资的2000多亿元在维持,很多项目陷入僵局。王梦恕透露,全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上,停工的项目中,约有一半是设计列车运行时速在200公里以上的高速铁路。由于停工导致大量铁路工程人员及工人暂时失业,从2011年下半年以来,中国铁路工程总公司和中国铁建股份有限公司两大公司频繁发生工人向施工单位和业主讨薪事件。在直接贷款和债券、票据融资不足的情况下,铁道部开始倾向于加大中国铁路建设投资公司(下称中铁投)的融资功能。据报道,铁道部已于今年3月下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权,全部移交给中铁投。成立于1994年的中铁投由铁道部独资设立,该公司是铁道部旗下唯一的全国铁路及相关行业的投资企业。以广深港高铁为例,该公司50%的股权原为广东省铁路建设投资集团持有,另有50%的股权原本由广铁集团持有,这一持股结构是典型的省部合作模式。当前,广铁集团持有的50%股权已经悉数移交给中铁投。今年2月,发改委基础产业司批复了蒙西华中煤运线路的项目建议书。这条概算投资近1600亿元的铁路,将由铁道部、沿线七省区、神华集团、陕煤集团投资,没有一家投资方持有超过50%的股权。这被认为是铁路项目引入外部资本的一个标杆,这些外部资本来自六家国有企业。据《财经》记者了解,此次代表铁道部出资的不再像以往一样是铁路局,而是中铁投。地方的铁路融资平台早已遍地开花。广东早在2005年就成立了铁路投资公司,湖南、山东、河南、山西、陕西、安徽等省都在2008年后成立了铁路融资平台。“我们去年的铁路投资额是70多亿元,按照省里的要求,今年要达到203亿元。”成立于2009年用以负责山西铁路投资建设的山西能源交通投资公司(下称山西能交投)一位中层说,这占到今年山西600亿元铁路投资额的三分之一。根据计划,这些资金来源大致有三:通过平安信托、浦发银行、华泰资产、中国银行贷款和其他融资合作;通过抓好企业债、中期票据的发行申报;争取财政资金支持,进一步落实运输营业税返还、贷款贴息、地方政府债券专项额度安排等优惠政策。该公司一家下属企业的副总经理介绍,山西能交投公司成立时,原本是按照政府融资平台设计的,但成立后不久,适逢国家清理整顿地方融资平台,公司融资平台的属性被取消。这意味着其无法享受省政府的财政性担保等“特权”,不得不走上商业化公司的道路,“这增大了公司的融资难度”。2011年,山西省政府将五家省属国企注入山西能交投以增强资信水平。但该公司上述中层透露,被注入的企业造血能力并不强,而已投资的铁路尚在修建阶段,加上建后试运营的时间,起码要五年才能见到钱。“要纯粹依靠贷款和负债压力很大,今年的投资里肯定有一块,要靠有运力需求的沿线受益企业。”“未来铁路融资会越来越灵活,越来越多元化,不管怎么变,一家公司性质的投资主体肯定是必须的。”铁道部有关人士表示,中铁投在未来的改革中可能扮演国资出资人的重要角色,并可能成为铁道部对外融资的主要平台。他认为,铁道部这个改变不仅预示着高铁投资方和运营方的分离,“同时也给未来民营资本的进入预留了空间”。民资入铁途径“其实从2005年铁路发布吸引路外资金投资铁路的相关文件以后,这些年来民营资本参建铁路的情况屡见不鲜。”铁道部一位官员称。最为常见的形式是,民营企业为满足自身的铁路运输需求而自行投资建设铁路并自购车辆,然后申请铁道部许可与国铁接轨后完成铁路运营的线路。这类许可从2005年到现在已有上百家,其中仅2011年获批与国铁接轨的就有湖南省的私营企业湖南金大地材料股份有限公司、吉林省的农业合作企业吉林省良友集团以及满洲里浩通能源有限公司、河曲县国新能源煤炭有限公司、四川汇津现代物流股份有限公司等数十家。未来只要线路承载能力允许,将会有越来越多的企业获得这方面的许可。前述铁道部官员称,这类民营资本为自用而参建的铁路一般来说运营稳定性较高,铁道部的计划部门、运输主管部门和安全管理部门管起来也比较容易,他们不会今天建成使用,明天就倒卖管理权、使用权乃至接驳资质,因此铁道部也乐于接受他们投资建设,毕竟这可以大大节约相应的铁路支线建设投资。
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